KERETA CEPAT ‘DI JALUR LAMBAT’: Dari Sengkarut Governance Sampai Ketimpangan Infrastruk

Oleh Ahmad HM Ali*

Proyek kereta cepat menuai kontoversi panjang secepat namanya. Proyek mercusuar bernilai 5,5 miliar USD (Rp 75 triliun dengan kurs dollar Rp 13.600) yang menghubungkan Jakarta-Bandung terhadang bukan hanya oleh ragam hambatan birokratis-prosedural, tetapi juga aneka kritik dari berbagai kalangan: dari kelayakan hingga perizinan; dari isu keuangan negara hingga koordinasi antar lembaga. Pemerintah yang terkesan tak satu suara, membuat isu kereta cepat rawan menuai kritik dari berbagai kalangan masyarakat.

Pemerintahan saat ini memang menampilkan gestur yang sangat serius dalam pembangunan infrastruktur. Terbukti dari tidak saja gelontoran anggaran yang besar, namun juga dari percepatan dan penyederhanaan proses. Sampai batas tertentu, hal tersebut patut diapresiasi dan perlu didukung. Tetapi sejarah juga acapkali menunjukkan bahwa kecepatan (apalagi asal cepat) saja tidaklah cukup. Kecepatan perlu ditunjang oleh ketepatan langkah. Salah satu dari dua hal tersebut absen maka petaka siap menghadang.

 Kekacauan Governance Tampil Terbuka

Keperkasaan Jerman pada Perang Dunia II memang ditopang oleh strategi perang serangan kilat (blietzkrieg). Dalam era di mana segalanya bergerak serba cepat seperti sekarang ini, menggunakan blietzkrieg tentunya sangat bermanfaat. Tetapi yang perlu dipahami, blitzkrieg bukan melulu serba cepat, tetapi justru berangkat dari skema lambat-lambat-cepat-cepat; matang dalam pertimbangan dan persiapan, cepat dalam pelaksanaan dan eksekusi. Di titik tersebut, pengorganisasian, koordinasi, dan disiplin, memegang peranan kunci untuk meningkatkan daya kecepatan berkali lipat. Untuk sebagian, menjadikan perspektif blietzkrieg sebagai titik pijak, relevan untuk menilai dan mengurai benang kusut problem kereta cepat (High Speed Railway).

Pelajaran pertama dari sengkarut proyek kereta cepat, sejatinya sederhana: ketergesa-gesaan akan menuntun pada kekacauan.

Dalam sengkarut proyek kereta cepat, nampak jelas bahwa titik pusat (locus epicentrum) dari kegemparan terjadi pada level governance atau tata kelola kebijakan pemerintahan sendiri. Jika diurai, setidaknya terdapat tiga lapis silang sengkarut yang mengemuka pada level governance. Lapis pertama berada pada tingkat eksekutif: antara kepresidenan dengan jajaran kementerian. Keinginan presiden menghadirkan moda transportasi kereta cepat berteknologi tinggi, tidak diimbangi dengan kesigapan jajaran kepresidenan dan kementerian dalam mengonsolidasikan langkah untuk merealisasikan program tersebut. Walhasil, masing-masing lembaga nampak berjalan sendiri-sendiri. Fenomena tersebut setidaknya terlihat dalam lemahnya konsolidasi regulasi untuk menopang program bersangkutan, terbukti dari munculnya dua Perpres sebagai acuan; Perpres Nomor 107 Tahun 2015 tentang Percepatan Penyelenggaraan Prasarana dan Sarana Kereta Cepat Jakarta-Bandung dan Perpres Nomor 3 tahun 2016 tentang Percepatan Pelaksanaan Proyek Strategis Nasional.

Perpres No.107/2015 yang menggarisbawahi penyelenggaraan kereta cepat Jakarta-Bandung sebagai private finance initiative. Hal ini secara langsung berbenturan dengan keberadaan Perpres No. 3/2016 yang memasukkan kereta cepat Jakarta-Bandung sebagai proyek strategis nasional yang memungkinkan mendapatkan jaminan negara, tak pelak memicu polemik. Ringkasnya, keinginan percepatan tidak ditopang dengan kebijakan yang solid dan koheren. Sengkarut selanjutnya terjadi dalam koordinasi antar kementerian terkait. Di titik ini, persoalan menjadi sedemikian menganga. Tak dapat dipungkiri, ketiadaan persepsi dan perspektif yang sama antar kementerian terkait dipertontonkan begitu terbuka. Fenomena ini paling jelas ditunjukkan dengan saling lempar tanggung jawab dalam pelaksanaan program kereta cepat Jakarta-Bandung dalam proyek strategis nasional yang membuka kemungkinan mendapatkan jaminan negara. Kementerian teknis mengaku tidak tahu menahu tentang masuknya proyek kereta cepat ke dalam proyek strategis nasional, dan menunjuk kementerian koordinator bidang sebagai pengusul hal tersebut. Sementara di sisi lain, kementerian koordinator juga berdalih bahwa masuknya proyek kereta cepat sebagai bagian proyek strategis nasional merupakan usulan kementerian teknis. Tak pelak, situasi ini menghadirkan kepelikan tersendiri dan membuka celah kontroversi. Fenomena ini makin menegaskan indikasi lemahnya koordinasi dan disiplin kementerian yang berimplikasi langsung pada dis-harmoni irama dan wacana antar kementerian dalam menjalankan dan mengawal kebijakan. Sengkarut ketiga pada level governance terjadi dalam hubungan relasi antara pemerintah Indonesia dengan pihak korporasi. Menilik secara ringkas ke belakang, sebagai buah kerjasama dalam skema business to business (B to B) antara pihak Indonesia dan Tiongkok, dibentuklah PT Kereta Cepat Indonesia Cina (KCIC), yang terdiri atas PT Pilar Sinergi BUMN dan China Railway International Group (CRIG), dengan komposisi pemilikan saham masing-masing 60% PT Pilar Sinergi BUMN dan 40% CRIG. PT Pilar Sinergi BUMN sendiri terdiri dari empat BUMN dengan kompisisi penyertaan modal: (1) PT Wijaya Karya (WIKA) dengan penyertaan modal sebesar 38%; (2) PT Perkebunan Nusantara VIII (PTPN VIII) dengan penyertaan modal sebesar 25%; (3) PT Kereta Api Indonesia (KAI) dengan penyertaan modal sebesar 25%; dan (4) PT Jasa Marga (JSMR) dengan penyertaan modal sebesar 12%. Dari uraian di atas dapat di simpulkan urgensi pengorganisasian, koordinasi dan disiplin dalam menjalankan kebijakan. Tepat di titik ini, masalahnya tak kunjung dibenahi secara serius. Alih-alih, masalah ini justru tetap menjadi problem klasik dalam tata kelola kebijakan. Relasi Timpang yang Merugikan Dalam perjalanannya, KCIC mengaktifkan klausul permintaan jaminan dalam bentuk konsesi jika terjadi default, permintaan yang bertentangan dengan skema business to business. Tidak hanya itu, korporasi juga meminta hak eksklusif dalam bentuk tidak adanya jalur kereta lain yang sejajar dengan jalur kereta cepat Jakarta-Bandung. Dengan kata lain, proyek ini kereta cepat adalah monopoli atas jalur kereta. Permintaan pihak korporasi ini berlebihan jika ditilik dari tiga alasan. Pertama, lazimnya dalam skema business to business, maka risiko sepenuhnya menjadi tanggung jawab korporasi, bukan dibebankan pada keuangan publik. Kedua, kendati tidak menggunakan anggaran publik (APBN), tetapi pilihan bentuk kerja sama untuk menopang proyek ini; hutang dari China Development Bank sebesar 5,5 miliar USD, tanggungan kewajiban pembayaran kredit sebesar 60% dari total hutang dalam waktu yang ditentukan, serta pembebasan bea impor untuk segenap komponen pembangunan rel kereta cepat; jika ditambah lagi dengan pemberian jaminan, menjadi permintaan terlampau banyak, untuk tidak menyatakan telah melewati batas ambang kewajaran. Pemberlakuan segenap klausul sebagaimana disebutkan saja sudah membebani keuangan negara, apalagi jika ditambah dengan pemberian jaminan. Ketiga, permintan korporasi atas hak eksklusif atas jalur, tidak saja bertentangan dengan prinsip bisnis yang sehat, tetapi juga secara normatif bertentangan dengan UU nomor 23 Tahun 2007 Tentang Perkeretaapian yang secara tegas melarang praktik monopoli. Indonesia yang sudah tertinggal jauh dalam penyediaan tranportasi publik yang memadai, berpeluang makin tertinggal jika struktur perkeretaapian terbentuk secara monopolistik. Dari uraian yang diajukan ini, relasi antara pihak Indonesia dengan modal Tiongkok rentan terjatuh dalam relasi yang timpang. Yang pasti, relasi kedua belah pihak sudah mencerminkan politik –lebih tepatnya politicking—dagang yang tak adil. Keadilan Infrastruktur Mempersoalkan kelayakan operasi atau perizinan kereta cepat, tentu adalah hal wajar saja. Namun, yang luput dari perbincangan dan wacana publik dari kasus ini adalah soal yang jauh lebih substansial, yang layak menjadi pelajaran ketiga: pentingnya mendorong dan mewujudkan keadilan infrastruktur. Menghadirkan fasilitas transportasi canggih seperti kereta cepat memang telah menjadi kebutuhan untuk pulau Jawa yang tingkat mobilitas penduduknya memang terhitung tinggi. Selain itu, efek pengganda berupa tumbuhnya wilayah-wilayah baru sebagai efek sosial-ekonomi positif yang perlu dipertimbangkan secara serius, di tengah daya dukung Jakarta dan Bandung yang telah mencapai titik jenuh. Secara implisit, tujuan tersebut yang mendasari groundbreaking oleh presiden langsung. Hanya saja, proyek kereta cepat ini di sisi lain justru mengawetkan sebuah persoalan yang sangat penting: kesenjangan infrastruktur –antara Jawa dan luar Jawa—yang makin lebar. Di titik ini, pokok soalnya justru terlupakan. Padahal, kesenjangan infrastruktur inilah yang berkontribusi pada lemahnya daya saing perekonomian nasional. Mengacu pada hal tersebut, relevan dan penting untuk mengajukan perspektif keadilan infrastruktural sebagai basis pijak. Terkait dengan isu kereta cepat, setidaknya ada dua poin yang penting untuk diajukan. Pertama, pemerintah, tidak dapat tidak, harus tetap bersikukuh pada posisi bahwa tidak ada kewajiban memberikan jaminan negara atas proyek kereta cepat. Proyek kereta cepat, sejak awal adalah skema business to business, dan mesti diselenggarakan dalam skema yang sama. Pada titik ini, upaya kementerian perhubungan bergeming untuk memberikan izin konsesi adalah sikap yang tepat dan patut mendapatkan dukungan. Bahkan, domain kementerian perhubungan untuk menghadirkan moda transportasi publik semestinya dihadirkan sebagai politik garis depan dalam tawar menawar, bukannya logika untung rugi semata yang acap kali menjadi domain utama kementerian BUMN. Kedua, dengan tidak adanya penggunaan APBN dalam proyek kereta cepat, tercipta ruang fiskal yang lebar bagi upaya memprioritaskan pembangunan infrastruktur wilayah luar Jawa untuk meminimalkan kesenjangan infrastruktur antar kawasan. Dua poin ini –jika dijalankan secara simultan—merupakan langkah terukur untuk mewujudkan keadilan infrastruktur. Minimnya ketersediaan infrastruktur yang memadai di luar Jawa telah lama menjadi keluhan bahkan jeritan banyak kalangan, karena menjadi sumber dari tingginya biaya logistik. Tanpa keadilan infrastruktur maka pengarusutamaan pemerintahan saat ini pada infrastruktur dan ‘pembangunan dari pinggir’ akan kehilangan maknanya yang paling substansial. Pelajaran keempat dari isu kereta cepat sejatinya terlalu penting untuk diabaikan: di tengah kebutuhan bangsa akan ketersediaan infrastruktur yang memadai, marwah dan kepentingan bangsa harus tetap menjadi pedoman utama. Dan seyogyanya, pelajaran-pelajaran tersebut tak teronggok di pinggir perdebatan, agar kita selalu waspada, tak alpa dan lalai merawat bangsa. *Penulis adalah anggota Komisi V DPR Fraksi Partai NasDem